Congestión portuaria
Otra cosecha más arranca sin obras de infraestructura relevantes para darle soporte a un caudal de camiones de alrededor de 10.000 unidades por dÃa.
Ricardo Baccarin, de la consultora Panagrícola, resumió lo que le espera a la logística del transporte de granos en esta campaña: "Vamos a tener una cosecha récord de maíz (25 millones de toneladas) y una de soja en torno a las 49 millones de toneladas".
La producción cumple, clima mediante, con las estimaciones de récords en áreas sembradas y en toneladas remitidas a las plantas exportadoras. Cada proyección recuerda la necesidad de invertir en obras viales y de acceso, en canales aliviadores y en la recuperación del ferrocarril. La campaña 2012-2013 será otra más que deberá prescindir de ellas.
"El problema principal es la Aduana, que sigue con las restricciones de control de los permisos de embarque por medio del draft [medición de calado] en lugar de controlar a través de las balanzas electrónicas que son más ágiles y seguras. Esto va a ser un problema terrible (en esta cosecha)", señaló Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
Luis Carlos Palermo, de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, explicó que las demoras provocadas por estas mediciones de calado equivalen a "pérdidas de dinero por parte de la Nación", pero "el que siempre paga es la carga, el que produce".
"Habría que preguntarle a la Aduana qué encontró que funcionara mal, qué déficit hay que descubrieron", sugirió Palermo. La Nacion remitió esta pregunta a la Aduana, por teléfono y correo electrónico, pero al cierre de esta edición no había recibido respuesta.
En estos días, el movimiento de camiones roza los 4000 por día, entre los 67 kilómetros de puertos que van desde los elevadores de Dreyfus, en Timbúes, hasta los de Toepfer, en Arroyo Seco.
"Las autoridades no aprovecharon los momentos de menor tráfico para hacer las obras", destacó Palermo. Mientras los accesos viales no se modernizan al ritmo demandado, el tren, en cambio, tiene la doble traza hecha, pero no está listo un empalme clave para que las formaciones no entren en Patio Parada, bajo el viaducto Avellaneda, donde se desenganchan y vuelven a engancharse.
Trabas aduaneras
Son dos las resoluciones de la Aduana que, operativamente, resultan por lo menos poco felices para las navieras y las terminales.
El primer problema surge con la resolución 2914/94, que permite optar por dos sistemas para determinar el peso de las cargas a granel: el sistema de balanza o el de medición de calado y sondaje de tanques (draft survey). La Aduana comenzó a controlar ahora el peso "por cada permisos de embarque, cuando antes era un control de buque completo y en forma aleatoria", explicó Wade.
Los buques graneleros, y los puertos que los atienden, buscan (como sus pares de cargas contenedorizadas) la mayor agilidad en carga y descarga porque es en la reducción de los tiempos donde está el negocio. En el complejo San Martín-San Lorenzo, la eficiencia se logró, pero ahora queda anulada con el modo en que la Aduana controla el peso de los buques. Los tiempos se extienden con cada draft, que demora unas dos horas.
"Además es un método impreciso porque es común que un barco cuente con varios permisos de embarque por la variedad de destinos y destinatarios", comentó Wade. Es más, "si se encuentran diferencias entre los resultados de la balanza y los del draft, hay que revisar las mediciones". Cada demora, multiplicada por la cantidad de permisos de embarque, continúa Wade, "resentirá sin dudas toda la logística portuaria porque no se podrán liberar los espacios de almacenaje y mientras eso suceda, no se podrá recibir más mercadería".
Por cada centímetro de error en la lectura son 70 toneladas las comprometidas, y cada buque requiere de seis lecturas de calado. Al parecer, la Aduana no contempla en los errores de lectura factores como el viento o el oleaje.
"Por otra parte, el buque tiene que respetar una secuencia de carga -cantidades por bodegas- y puede ser que un permiso termine y no la secuencia de carga pedida por el buque y esto conspira contra la medición a través del draft survey", sintetiza Wade.
La instrumentación de la medida generó situaciones como la siguiente: el buque, a medida que se va cargando, deslastra; si durante la carga se hace un draft intermedio, se deberá parar el deslastre mientras duran las mediciones, y el problema radica que en determinadas situaciones de asiento y cantidad remanente de lastre, parar el deslastre implicaría que las bombas se ceben, no pudiendo reanudar el deslastre, lo que implicaría llevar menos carga o no poder cumplir con los permisos de embarque/contratos.
"Esto sin considerar que el capitán, con toda autoridad, se niegue a parar el deslastre por razones de estabilidad de la nave. Durante la carga, si se corta el embarque para determinar un permiso, puede que el buque por distribución de pesos se encuentre bastante flexionado, por lo que el resultado de la medición por draft podría no ser preciso", amplió.
Al margen, en los hechos quedó demostrado que no hay cantidad de lanchas suficientes en la zona habilitadas para la lectura de calados, teniendo en cuenta que además son utilizadas para el amarre y salida de buques.
"Este sistema quedó en desuso internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no existen sistemas alternativos de pesaje", dice Wade.
El cargador
El incremento del margen de error en este tipo de control por permiso de embarque expone "injustificadamente" al exportador a que, en caso de encontrarse diferencias, se le exija un ingreso de divisas y pago de impuestos superior al que surge de las balanzas electrónicas.
"Todos los puertos cuentan con balanzas de embarques completamente electrónicas de última generación, que son mucho más precisas para realizar el control, no interrumpen la carga y por si fuera poco, se encuentran certificadas, aprobadas y precintadas por la Aduana y por el INTI", coincidieron los especialistas de la Bolsa de Comercio de Rosario, de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas y de la Cámara de la Industria Aceitera-Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC).
Control de drogas
La puesta en marcha de los controles de carga por parte de los equipos multidisciplinarios (resolución 3341/12) alargó todavía más los tiempos de carga y despacho de los buques: en rigor, no existen plazos determinados para la realización de estos procedimientos.
"Es mercadería a granel. Se carga por tubos directamente desde el depósito. Su ingreso y egreso está controlado permanentemente por personal aduanero. Es altamente improbable la filtración de drogas u otros elementos, sin perjuicio de que éstos no son aptos para fluir en forma corriente por tuberías, a lo que cabe añadir la presencia constante del guarda de Aduana al momento de la carga que imposibilitaría una maniobra como la que se pretende prevenir", justificaron desde el sector privado.
Así las cosas, hay un promedio en ascenso de 4000 camiones diarios en un tramo de fácil colapso que recorre 67 kilómetros de puertos, responsables de más del 70% de los embarques de granos.
Por ahora, hay capacidad libre en los silos. Pero si la carga de buques pierde eficiencia, el sistema de almacenamiento llegará a su límite. Así, los centros de acopio y las propias terminales comenzarán a frenar el ingreso de camiones, que se transformarán en celdas móviles de almacenamiento de 25 toneladas, a la vera de las rutas y caminos. Y el reloj de los costos de la cosecha seguirá corriendo.
Por hora
El 76% de la producción se embarca entre Timbúes y Arroyo Seco. Es decir, son 55,3, millones de toneladas que llegan en un 85% en camiones. El movimiento de camiones es de 1,6 millón (o 3,2 millones, considerando la vuelta completa) de tránsito puro y exclusivo entre las terminales graneleras y oleaginosas.
Las demoras, antes de los meses pico. La última medición fue del 16 al 28 de febrero. El sistema operó 67 buques y 35 (52% de los barcos) sufrieron demoras: 29 buques fueron sometidos al control de calado (148 horas acumuladas); 8 fueron inspeccionados por los equipos multidisciplinarios (resolución 3341; 105 horas); 8 sumaron 186 horas de demora porque los muelles estaban ocupados; los conflictos gremiales y la espera de remolcadores completaron el panorama.
Entre el 12 de octubre de 2012, y el 28 de febrero, el balance fue de 911 buques, el 60% tuvo casi 17 horas promedio de demoras.
Fuente: La Nación
