En un año transitaron por la Hidrovía 2600 buques
Un incesante número de embarcaciones utilizaron la ruta Paraná – Paraguay para las distintas operaciones desde las terminales portuarias.
La Hidrovía Paraná Paraguay no solamente es una parte importante por donde transcurre la vida económica de nuestra región, sino que representa uno de los polos de exportación más grandes de la Argentina. El año pasado ingresaron 2600 buques que trasladaron alrededor de 80 millones de toneladas de granos y subproductos. En este marco, hace unos días se firmó un pacto con las provincias que riega el “río marrón”, para que formen parte de la administración.
Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte en Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), precisó que la concesión del dragado y balizamiento de la vía navegable troncal está a cargo de la empresa Jan De Nul, de capitales belgas en consorcio con la firma argentina Emepa, que se denomina Hidrovía SA. La concesión vence en el 2021. Agregó que el gobierno prorrogaría este contrato por un año más, para lograr el tiempo necesario para elaborar el nuevo pliego de concesión y llamar a una licitación internacional.
Con respecto al anuncio que realizó el presidente Alberto Fernández la semana pasada, explicó que la propuesta es implementar un acuerdo federal que contempla dos figuras nuevas, en principio la conformación de un Consejo Federal integrado por representantes de las siete provincias bañadas por el Paraná, con atribuciones políticas y estratégicas, y por otro una Unidad Administradora que participará en la elaboración de pliegos y podrá llevar a cabo obras en las partes que no están bajo la actual o la nueva concesión.
La concesionaria cobra por su servicio un peaje a cada buque, en dólares si se trata de una carga internacional o en pesos si es para unir puertos nacionales. Con respecto a cómo se definirá a futuro del canon, dependerá de quien gane la concesión y las condiciones del nuevo contrato.
Bajante.
La empresa tiene el compromiso contractual de mantener 34 pies (10 metros) en el Puerto de Rosario y desde Puerto San Martín hasta Santa Fe 25 pies, además desde este puerto hasta Corrientes 10 pies.
Actualmente se ha producido una pronunciada bajante del río que, en épocas normales tendría unos tres metros en Rosario, pero está por debajo de un metro.
Por contrato, la concesionaria debe mantener la profundidad en base a determinadas marcas hidrométricas, pero con límites cuando por efectos de la naturaleza se producen las bajantes. Según el directivo la empresa “está llevando a cabo un trabajo excelente más allá de las obligaciones contractuales. Se está perdiendo menos profundidad de la que se podría haber producido”. Han realizado un buen trabajo de dragado, dijo.
Los barcos, según contrato, tienen distintas capacidades pero actualmente los que cargan granos (soja o maíz) completan carga en Bahía Blanca. Eso siempre lo hacen, inclusive con altas marcas del río Paraná -y mucho más ahora- porque son embarcaciones muy grandes, los que llevan harina de soja completan en el sur de Brasil o los de aceite – por la bajante – salen con menos carga, en todos los casos representa un falso flete y hay un costo extra.
¿Quién paga la diferencia? En todos los casos la asume el productor a quien le descuentan estos mayores gastos al momento de las liquidaciones. “Siempre los sobrecostos de fletes lo pagan los productores o los consumidores”, remarcó. En este último caso –por ejemplo- el mineral de hierro con destino a una siderúrgica que tiene este incremento, el fabricante lo traslada al precio final del producto, que lo termina pagando la gente.
Movimiento.
El tema tributario tiene consonancia con lo que sucede en otras actividades económicas que puede o no estar exentas, pero a criterio de Sesé no tiene una influencia importante y sigue los vaivenes de la actividad comercial en general. “No es un problema en el flete o peaje, la cuestión impositiva”.
El año pasado por las terminales portuarias que se encuentran entre Arroyo Seco y Timbúes (30 en total) salieron 80 millones toneladas de granos, subproductos y aceites. En el mismo sector en el 2019 ingresaron 2632 buques y en todo el sistema del río, desde Buenos Aires hasta Santa Fe con distintos destinos en total 4 mil buques.
El movimiento de barcazas desde esta última hacia el norte se ha visto afectado por la bajante del río, se resiente todo el tráfico de mercaderías inclusive desde Paraguay y Bolivia que sale por esta Hidrovía al exterior. Es poco lo que trasladan en volúmenes actualmente por este problema. “Complica todo el transporte en barcazas perjudicando a la cadena comercial”.
Cuando la altura del río es normal, las embarcaciones realizan traslados aprovechando los 10 pies de calado, las tradicionales -que comúnmente se las llama Missisipi por ser similares a las que navegan en el país del norte- pueden trasladar unas 1500 toneladas hasta los puestos de la cadena exportadora. Las más grandes pueden llegar hasta 2 mil. “La salida al mar desde Paraguay es por el Paraná, el año pasado transportaron 4 millones de toneladas de granos, además es muy importante el transporte de hierro desde Brasil para la industria siderúrgica nacional o pasa frente a nosotros para llegar a puertos del exterior”.
Estructura.
Destacó – en diálogo con nuestro Semanario – los niveles de infraestructura que tienen las terminales portuarias de carga de nuestra región. “Representan un orgullo para nosotros por el nivel de tecnología que han implementado” remarcó. La carga de buques especialmente los que se dedican a productos agroindustriales, se completan estimativamente en 24 o 30 horas, cuando hace algunos años para esta tarea se demoraban varios días. Explicó que la espera se da cuando hay muchos barcos en turno, pero es destacable el nivel de infraestructura.
También Sesé que atiende todo lo atinente al transporte en general dentro de la BCR, explicó que la mayoría del traslado se realiza por camión, se considera que estimativamente un 85 % se lleva por esta vía a los puertos de la costa del Paraná. Por otra parte, destacó que se está haciendo pruebas en la zona de Timbúes para el ingreso del ferrocarril de trocha angosta, de la línea Belgrano. Según el directivo esto puede ayudar el acarreo a un menor costo. Agregó que en poco tiempo finalizan las concesiones de las empresas ferroviarias y a su criterio habría que pensar en una figura legal para que pueda competir, con una tarifa ventajosa. En otros países el ferrocarril es muy importante y gana espacios en relación a otros medios de transporte. “De todas maneras hay que lograr que mejore la producción porque de esta forma habrá trabajo para todos”.
Aseguró que cuando se han incrementado los rindes la estructura actual se transporte ha sido suficiente para los traslados (camiones y ferrocarriles). Si bien reconoció que muchas veces se producen congestionamiento, pero han cumplido su papel en forma normal
Futuro.
A criterio de Sesé, para mejorar todo lo relacionado a transporte, habría que apuntar primero a plantear un nuevo concesionario (para dragado y balizamiento) o el que está, de la mencionado Hidrovía, pero en el marco de una licitación pública como está programada para el 2022, con la participación una mayor cantidad de empresas que compitan por las tarifas de peajes, para acordar con la que proponga la más baja, por otra parte haría falta una importante inversión en rutas y caminos rurales para que salga la producción. Finalmente repensar cómo se implementaría un nuevo sistema de cargas del ferrocarril, porque puede resultar un aspecto que marque los próximos 30 o 40 años para el transporte hacia las terminales portuarias.
Fuente: Mario Juárez / Paralelo 32
